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增压相关技术即可节能30%
日期：2017年5月4日
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国家有关乘用车燃油消耗限值标准逐年提高，从2016年至2020年，每年的限值分别是百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。与此同时，随着suv市场越来越热，相对于普通轿车，消费者对这种更大、更重车型的喜好恐怕还将持续一段时间。因此，国内车企依靠现有手段，除了以电动车等新能源车辆实现油耗的对冲外，依靠传统技术几乎很难达到如此严格的油耗限值趋势。
怎么办，是不是除了新能源已经没有其他路可走了呢？霍尼韦尔的回答显然不是这样的。
相关资料显示，电动车对能源的使用效率比汽油车低15%。金晨海告诉记者，从技术潜力和改善支付的相应成本来说，每降低1%的油耗，柴油和汽油增压的单位成本比混合动力要低30%左右，远低于插电式电动车。而且，对比自然吸气能降低能耗的潜力而言，内燃机的技术更为有效。
从霍尼韦尔的现有技术看，公司已经在废气旁通技术、汽油机可变截面技术、先进柴油技术、混合动力技术等方面都有充分的技术储备和可观的效果。以国内典型1.6升自然吸气轿车为例，在现有百公里6.4升的油耗下，通过汽油废气旁通技术，可降低油耗15%~20%；通过汽油可变截面技术，可再降低油耗10%~15%到4.4升，整体油耗下降幅度达30%以上。如果改用柴油发动机的可变截面增压技术，则有望达到3.7升/百公里的水平。与此同时，在此基础上混动技术油耗可以进一步下降10%也在这个水平附近。也就是说，只需通过上述几项先进增压技术，即可使现有车型的油耗有很大程度的改善。
传统汽油内燃机的降耗节能效果从提升空间上和成本核算上都值得继续投入技术优化。如果国内所有新出产乘用车从当前20%多的增压配比能够再上升一倍，那么其所形成的整体节能效果显然要远远超出当前占比只有1%左右的电动汽车的“节能”。同时，根据不同的城市道路、环境压力、消费者使用条件，车企提供燃料、混动、电动汽车多种技术选择，更可让市场资源充分配置，达到多方最优的选择。